2021-05-11 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
第一に、造船業者による事業基盤の強化に向けた取組や海運業者による高性能、高品質な船舶の導入を、金融支援等により支援するための計画認定制度を創設することとしております。 第二に、船員の使用者に対し、船員の労働時間等を管理させるための労務管理責任者を選任し、船員の実情を考慮して、労働時間の短縮等の適切な措置を講ずることを義務付ける等の規定を創設することとしております。
第一に、造船業者による事業基盤の強化に向けた取組や海運業者による高性能、高品質な船舶の導入を、金融支援等により支援するための計画認定制度を創設することとしております。 第二に、船員の使用者に対し、船員の労働時間等を管理させるための労務管理責任者を選任し、船員の実情を考慮して、労働時間の短縮等の適切な措置を講ずることを義務付ける等の規定を創設することとしております。
第一に、造船業者による事業基盤の強化に向けた取組や海運業者による高性能、高品質な船舶の導入を、金融支援等により支援するための計画認定制度を創設することとしております。 第二に、船員の使用者に対し、船員の労働時間等を管理させるための労務管理責任者を選任し、船員の実情を考慮して、労働時間の短縮等の適切な措置を講ずることを義務づける等の規定を創設することとしております。
今、外国人労働者の問題もございましたけれども、また、新たな在留資格ができますけれども、ぜひその折には、造船業者の皆様の現場の意見というものを十分踏まえて、反映した中での運用をしていただきたいということをお願いさせていただきたいというふうに思います。 それでは次に、これも大臣が視察をしていただいたというふうに思いますけれども、長崎港のツーバース化について大臣にお尋ねをいたします。
○羽田雄一郎君 有害物質一覧表の作成に当たって、造船業者や舶用工業品を製造する業者においても、どのような物質や材料を使用しているのか把握する必要が生じることとなります。 新たにこのような義務、負担が増加する船舶の産業関係者に対して政府としてどのような支援を行っているのか、伺います。
次に、有害物質一覧表の作成及び国土交通大臣の確認を受けることを所有者に義務づけているわけでありますけれども、造船業者の理解、協力がなければ有害物質一覧表を作成することはできないわけでありますので、造船業の皆さんの理解、協力の状況についてお伺いしてまいりたいと思います。
○根本（幸）委員 ぜひそういったデジタル化等々を含めて、それぞれの事業者さん、さらには造船業者さん、さらには船舶の所有者さん等々が負担にならないように、この辺はまたぜひ一緒に検討していただければというふうに思います。
まず、適用されるのが日本の船舶に限られるのかどうか、この辺を確認するのと、さらに、有害物質一覧表の作成、これは聞くところによると千ページぐらいのものになるというふうに聞いていますが、これは造船業者とか船舶の事業者にとって負担が大分ふえるんじゃないかなというふうに思っていますが、このあたりの見込みをお聞かせいただければというふうに思います。
検討委員会の方がそういったことでそういう対応を検討されたのか、また、この作業場自体も住民の不安を解消するために作業場の方に行かせないということをされたのかと思われますが、今度、逆に、造船業者の方としては、人材として働いていただいていた部分を思うと、仕事的に非常に不備が生じているのではないかという部分が感じとれるわけですね。
また、お話がありました被災地におきましては、例えば旧企業再生支援機構が支援を行っていた宮城県の造船業者について、支援期間がこれ十五年以内とされていることなど被災事業者の実情を踏まえたより期間の長い支援が可能となる東日本大震災事業者再生支援機構、これに支援を引き継ぐなど、関係機関との連携を図ってきたところでありまして、今後とも機構や中小企業支援を行う他の機関がそれぞれの組織の強みを生かしまして事業者が
私も、実際このプロジェクトで、いろいろプレゼンテーションなんかもインドネシアの海運業者とか造船業者を対象にやらせていただいたことがあるんですが、やはり現地の方から、ちょっときつい言い方かもしれませんけれども、いつまで同じことをやっているんですかというふうなお声もあるわけですよ。
○吉田忠智君 この更新は地方の特に中小の造船業者の仕事をつくることにもつながるわけでございまして、そういう面もありますから、しっかり、もちろん艦艇の更新が最重要でありますけれども、そうした観点からも進めていただきたいと思います。 次に、今回の流出問題、もちろん、が契機となって、今これから検討がなされるわけでありますけれども、セキュリティーの確保というものが極めて重要でございます。
すると、船主が造船業者さんに頼むときに、元々船主がそういう規制の掛かっていない国から出すならば関係ありませんと、こうなるんでしょうけど、これに参加している国から出すというときに、相手先として一番安くてクリアができるようなところの造船会社に頼むだろうと。さっきの韓国一番という、造船そのものがですね、ということを考えると、日本の場合にはそれは十分対応できるのかという問題が出てくるんですね。
ＴＳＬの建造には中小造船業者の参画は望めないことはもちろん、海運事業者にとっても、ＴＳＬの導入で新たな利益を得られるのは大手フェリー会社など大手事業者であり、不況にあえぐ中小海運事業者にはとても活用できるようなスキームではありません。
それで、運輸省の資料によりますと、主に内航船を製造する中小造船業者が約百二十業者ということでありますが、運輸省は第五次構造改善事業の目標においても、地域性を考慮した中小造船業の活性化を挙げていますが、建造需要の喚起につながる緊急的な支援というものはあるのでしょうか。
かなり長い期間にわたってアメリカあるいはＥＣと交渉を続けてきたというようなことでありますが、そもそもはこれは一九八九年に、ＳＣＡと言っておりますがアメリカの造船業者の協会、これがノルウェーと韓国と当時の西ドイツ、それに日本、これを不公正な助成を行っているということで、あの悪名高き通商法三〇一条によってＵＳＴＲに提訴したということに始まっております。
例えば、我が国に存在する造船業者に対して他の締約国よりそういった恣意的な加害的廉売に関する納付金の要求というようなものがあった場合には、我が国は当該相手国に対し協議をまず要請いたしますし、協議で解決が得られない場合にはいわゆる紛争に関する小委員会、第三者のパネルの設置を要請することができるようになっております。
また、加害的廉売と言っておりますけれども、他国の造船業に対し、自国の他の造船業者にも関係すると思いますが、加害的廉売の防止を目的とするいろいろな手続を定めております。
三十五社、この間、大手を除く中小、中堅の造船業者が淘汰されてきたということです。労働者の数も十六万三千から八万四千ですから約八万人、半減ということです。しかし、工事量というのは四百五十万総トンから約九百万総トンまでふえているわけですから、つまり企業数は半分以上減った、労働者も半分減った、工事量は倍になったということなんです。
大手が業務を集中的にとっていく、これをやめさせなければ中小造船業者が生き残れない、そういうことから並列建造を認めないということになったと思います。 今の厳しい造船業界の状況を考えれば、中小造船業者の営業を守っていくという点で当然今後もこの規制というのは私は必要だというふうに思いますけれども、いかがお考えでしょうか。
○高木（義）委員 この不当廉価建造契約を調査して指定するのは外国船舶製造事業者、いわゆる造船業者でありますが、貨物の積み込み、取りおろしの禁止命令の対象は船舶の運航者、いわゆる船社でございます。これを分けておるわけですが、この理由について、なぜ分けられたのか、その点について。
次に、我が国の造船業者から調査の求めがあった場合は、廉価建造契約の事実関係や我が国造船業への損害の有無を調査することになっております。逆に、求めがない場合であっても国として外国船舶製造業者への調査を行うことがあり得るのか。造船業者から求めがない場合、国がみずからそういう調査をすることがあり得るのか。あり得るとするならばどういう場合なのか。この点について御所見を賜りたいと思います。
○横内委員 もう一点、この法律は、外国の造船業者が日本の船会社に売った場合、こういうことですけれども、日本の国内の話ですね、国内の造船業者が日本の国内の船会社に船を売った場合のダンピングというのがあり得るわけですけれども、そのことについてどう考えるのかということでございます。
この中で、小型船造船業者である法人が合併以外の事由により解散した場合の届け出を廃止すること。これは解散した場合にその法人が存在するかのような管理の仕方は不都合だというふうに思いますが、そうではないという御答弁を簡潔にいただきたいというふうに思います。
特に、中小のそうした造船業者につきましては、別に保護という観点じゃなくて育成という観点から、これについてはやはり外国からの批判はございますけれども、そうした中小業者がきっちりと将来成長していける、生き延びていけるための援助は私は国としてすべきだ、このように考えております。
そこで、造船問題になりますが、いわゆる世界の造船業に対する助成措置の削減及び造船業者の廉売行為を規制することを目指しております。 これまでＯＥＣＤにおきましては、造船部会の中でるる交渉が続けられております。
○高木（義）委員 このＯＥＣＤの新協定では、先ほどもお答えの中にありましたように、他国の造船業に損害を与えるような加害的廉売行為を行った造船業者に対し、課徴金の賦課を適用することになっておる、こういうことでございます。
一カ月延びますと、一千五百万ぐらい金利を損するということになるわけで、造船業者としては極めて深刻な問題でございます。 なぜおくれるのかというところを見てみますと、どうもこれは海上技術安全局内部の問題ではないようであると。臨調法に基づく海上交通局のサイドの問題であろうというように推定がされるわけでございます。